Analysieren und Prioritäten festlegen
| Dieser Text ist ein Ausschnitt aus unserer Broschüre „Parken auf Gehwegen: Problematik, Rechtslage, Handlungsbedarf“. Sie können die gesamte Broschüre als PDF hier herunterladen. |  |
Das Parkverbot auf Gehwegen ist seit 1937 Bestandteil der Straßenverkehrsordnung. Verstöße wurden jedoch immer als geringfügige Ordnungswidrigkeit betrachtet und selten geahndet. Dies führte dazu, dass sich vielerorts das Gehwegparken eingebürgert hat.
Das Umweltbundesamt stellt fest: „Oft scheint es so, als hätten die Behörden die Verfolgung mehr oder weniger aufgegeben, so dass in ganzen Stadtteilen die letzten an sich frei nutzbaren Flächen von falsch parkenden Autos zugestellt sind und es auf den engen verbliebenen Gehwegflächen nicht mehr möglich ist, nebeneinander zu laufen, problemlos aneinander vorbei zu kommen oder Kinder auf den Gehwegen gefahrlos Rad fahren zu lassen.“1
Seit der StVO-Novelle 2020, die sich besonders dem Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer verschrieben hat, hat sich die rechtliche Situation massiv verändert. Das Parken auf Gehwegen ist nun ein schwerer Verkehrsverstoß, der schon ab einer Dauer von einer Stunde mit einem Eintrag ins Fahreignungsregister und einem Bußgeld von mindestens € 70 (beim Regelfall Vorsatz: € 140) bestraft wird.
Verwaltung und Politik sind nun gefordert, der geänderten Rechtslage Rechnung zu tragen und das illegale Gehwegparken zu vermindern. In diesem Kapitel werden einige unverbindliche Empfehlungen vorgestellt, wie das Parken so organisiert werden kann, dass Fußgängern der ihnen zugewiesene Verkehrsraum wieder ungehindert zur Verfügung steht.
Verwaltung und Politik sind gefordert, der geänderten Rechtslage Rechnung zu tragen und das illegale Gehwegparken zu vermindern.
Sensibilisieren
Diese Broschüre hat den Zweck, Politik, Verwaltung und Bürger mit der Problematik des Gehwegparkens und den veränderten rechtlichen Konsequenzen vertraut zu machen. Diese Sensibilisierung ist auch eine Hauptaufgabe von Politik und Verwaltung beim Ziel, Parken rechtskonform zu machen und fußgängerfreundlich zu organisieren.
Entscheidungsgremien in der Politik und Entscheidungsträger in der Verwaltung müssen wieder lernen, dass Parken auf Gehwegen kein Kavaliersdelikt ist, sondern die Durchgängigkeit und Sicherheit des Fußverkehrs massiv beeinträchtigt. Fußgängerverkehr als Teil des Straßenverkehrs wird durch das aufgesetzte Gehwegparken regelmäßig erheblich behindert.1a
Die Steuerung des Parkverhaltens in den Kommunen ist Teil der kommunalen Selbstverwaltung. Aber auch die Aufsichtsbehörden (Bezirksregierungen, Regierungspräsidien) sind in eigener Zuständigkeit verpflichtet, das rechtskonforme Verhalten der Kommunen zu überprüfen, insbesondere nach Beanstandungen.2
Für die Rückgabe der Gehwege an den Fußverkehr ist es hilfreich, wenn die Stadtpolitik den Kampf gegen Gehwegparker selbst auf die Agenda setzt. Heidelberg hat beispielsweise 2019 ein 30-Punkte-Aktionsprogramm für Klimaschutz beschlossen, welches als Punkt 20 im Handlungsfeld Mobilität festlegt: „Gehwegparken wird stadtweit verhindert, damit die Menschen sicher auf dem Gehweg unterwegs sein können. Falschhandeln wird konsequent geahndet.“3 Derart umrissene Ziele vereinfachen dann die Einführung entsprechender Maßnahmen.4
Bei allen Maßnahmen ist es sinnvoll, die Öffentlichkeit einzubinden, über die Rechtslage aufzuklären und alle Beteiligten für den Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zu sensibilisieren. Dies kann über die lokale Presse genauso passieren wie über Bürgerbeteiligungen und „Runde Tische“.
Manche Kommunen haben gute Erfahrungen damit gemacht, Autofahrer zunächst mit Flugblättern zu sensibilisieren und zu ermahnen, bevor in Straßenzügen, in denen sich das illegale Gehwegparken eingebürgert hat, mit Bußgeldverfahren durchgegriffen wird.5
Eine ähnliche Erziehungsmaßnahme ist die Null-Euro-Knolle, wie sie beispielsweise die Stadt Niederkassel verteilt, wenn sich Autofahrer nicht genau an die Straßenverkehrsordnung halten und zum Beispiel über eine markierte Parkfläche hinausragen. So macht die Verkehrsüberwachung deutlich, dass auch kleine Vergehen bemerkt werden.6
Neu sensibilisiert werden müssen auch die für die Verkehrsaufsicht zuständigen Mitarbeiter auf der Straße, sei es in Ordnungsbehörden oder bei der Polizei. Hierzu eignen sich Dienst- und Geschäftsanweisungen wie solche der Stadt Köln: „Parken auf Gehwegen – und auf Platzflächen – ist, unabhängig davon, ob es behindert oder nicht, ein mit massiven Mitteln zu unterbindendes Übel. Seine Überwachung ist daher mit hoher Priorität zu betreiben.“7
Parken auf Gehwegen ist, unabhängig davon, ob es behindert oder nicht, ein mit massiven Mitteln zu unterbindendes Übel.
Stadt Köln
Ein abgelaufener Parkschein ist lediglich ein geringfügiger Verkehrsverstoß, Parken auf dem Gehweg ist jedoch seit der StVO-Novelle ein schwerer Verkehrsverstoß, der in den meisten Fällen zu einem Eintrag im Fahreignungsregister führt.
Hier wird nicht einfach „falsch geparkt“, sondern massiv in den von der Straßenverkehrsordnung vorgesehenen Schutzraum für Kinder, Senioren und alle anderen Fußgänger eingedrungen. Durch das grundsätzliche Verbot des Gehwegparkens soll eine ungehinderte und jederzeitige Nutzung des Gehweges sichergestellt werden. Zugleich dient das grundsätzliche Verbot des Gehwegparkens auch dem Schutz der Gehwegnutzer vor Beeinträchtigungen ihrer körperlichen Unversehrtheit (Art. 2 Abs. 2 GG).7a
Wo es um die Verkehrssicherheit geht, ist auch die Polizei gefordert, selbst wenn es um „ruhenden Verkehr“ geht. Werden Rollstuhlfahrer oder Kinder gefährdet, weil z.B. ein parkendes Fahrzeug den Gehweg entlang einer stark befahrenen Straße blockiert, muss die Polizei eingreifen. Es könnte im Extremfall sogar ein gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr7b sein, zu dem auch der Fußverkehr gehört, und wäre damit ein Offizialdelikt.
Und selbst in allen anderen hier geschilderten Fällen ist es eine der wesentlichen Aufgaben der Polizei, „die zuständigen Behörden, insbesondere die Ordnungsbehörden, unverzüglich von allen Vorgängen zu unterrichten, die deren Eingreifen erfordern.“ (§ 1 Polizeigesetz NRW)8 Dort steht auch, dass „die Polizei in eigener Zuständigkeit tätig zu werden [hat], soweit ein Handeln der anderen Behörden nicht oder nicht rechtzeitig möglich erscheint.“
Wo es um die Verkehrssicherheit geht, ist auch die Polizei gefordert, selbst wenn es um „ruhenden Verkehr“ geht.
Mitarbeiter von Polizei, Ordnungs- und Straßenverkehrsbehörden sollten geschult werden, Situationen aus Sicht von Fußgängern und Rollstuhlfahrern zu betrachten und zu beurteilen. Dazu gehört es auch, einmal in die Hocke zu gehen und eine Verkehrssituation aus der Blickhöhe eines Grundschülers zu erfahren.
Analysieren und Prioritäten festlegen
Um Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit vorbereiten zu können, wird es wahrscheinlich überall erforderlich sein, zunächst einmal den Sachstand zu erfassen.
Vielleicht gibt es in einer Gemeinde gar keine Gehwegparker. Oder es gibt nur einzelne, die aber im Rahmen der normalen Verkehrsaufsicht festgestellt, verwarnt oder bestraft werden können.
In den meisten Städten und größeren Gemeinden aber gibt es Straßenzüge oder ganze Stadtteile, in denen sich das illegale Parken auf Gehwegen eingebürgert hat. Welche das sind, dürfte in Verwaltung und Politik bekannt sein, nicht aber wie groß das Problem jeweils ist.
Als Vorbereitung für Entscheidungen zum Gehwegparken sollte deshalb zunächst eine Erfassung des Sachstands erfolgen.9 Eine solche Begehung oder Befahrung ist mit Personal- und Zeitaufwand verbunden. Dass hierfür Mittel fehlen, kann nicht als Argument dienen. Im Zweifelsfall ließen sich die nötigen Mittel sehr einfach generieren, indem im Zuge der Erfassung für alle Falschparker Bußgelder (€ 140 für vorsätzlich länger als eine Stunde) angeordnet würden.
Weitere Quellen für eine Sachstandserfassung sind Statistiken über bereits früher eingeleitete Bußgeldverfahren sowie Beschwerden/Anzeigen durch Anwohner oder Ordnungsbehörden.
Sobald der Umfang der Problematik dokumentiert ist, können Politik und Verwaltung entscheiden, in welchen Straßen Handlungsbedarf vorliegt. Priorität sollten Gehwege mit sehr vielen Falschparkern, mit sehr viel Fußverkehr oder mit besonders schützenswerten Nutzern, beispielsweise an Schulen, Spielplätzen, Altenheimen, sozialen Einrichtungen haben.
Parkdruck
Ein gern als Begründung für das Falschparken herangezogener Begriff ist der „Parkdruck“. Darunter wird verstanden, dass Autofahrer in einem Bereich mehr Fahrzeuge parken wollen, als es legale Parkplätze gibt.
Da das Parken auf Gehwegen schlicht verboten ist, kann Parkdruck natürlich nicht als Grund herhalten, vorsätzlich eine schwere Ordnungswidrigkeit zu begehen. Aber auch objektiv ist der Druck, einen Parkplatz zu finden, oft gar nicht so groß, sondern eher der Bequemlichkeit der Autofahrer zuzuschreiben.
Parkdruck kann nicht als Grund herhalten, vorsätzlich eine schwere Ordnungswidrigkeit zu begehen.
Städte verteidigen illegales Gehwegparken oft damit, dass bei konsequenter Ahndung in vielen Straßen nur einseitiges Parken möglich wäre und 50% der Stellplätze wegfallen würden. Natürlich kann das aber nicht als Argument dienen, die Bequemlichkeit von Autofahrern über die Straßenverkehrsordnung zu stellen.
Es gibt kein Anrecht auf einen (möglichst kostenlosen) Parkplatz in der Nähe zum Ziel. Auf öffentlichen Straßen darf nur geparkt werden, wenn dafür auch Platz vorhanden ist. Ansonsten ist das Vorhalten von Parkplätzen für Bewohner oder Kunden Aufgabe der Eigentümer und Gewerbetreibenden. Diese rechtliche Grundlage ist vielen Autofahrern unbekannt und sollte von Politik und Verwaltung deutlich kommuniziert werden.
Um Parkdruck objektiv beurteilen zu können, müssen Parkraumangebot und Parkraumbedarf bilanziert werden.10 Über Statistiken kann die Verwaltung feststellen, wie groß der Wunsch nach Parkplätzen ist: Zahlen über die auf Anwohner gemeldeten Fahrzeuge lassen sich abfragen, zusätzliche Dienstwagen schätzen, die Fahrzeuge von Beschäftigten und Kunden zählen.
Dem gegenüber steht der Bestand an legalen Parkmöglichkeiten: Garagen und private Stellplätze, Parkstreifen, Parkplätze und Parkhäuser. Stichworte in diesem Zusammenhang sind auch die Fehlnutzung von Garagen und Stellplätzen sowie von Stellplatzsatzungen zwar verlangte, aber nicht realisierte Parkplätze. Wurde von der Gemeinde mit den Eigentümern ein Ablösungsvertrag geschlossen, hat die Gemeinde damit in der Regel eine Verpflichtung übernommen. In Bayern ist dann Parkraumangebot zu schaffen oder es sind vorhandene Straßen vom ruhenden Verkehr zu entlasten,11 in anderen Bundesländern können auch Rad-, ÖPNV- oder Park+Ride-Maßnahmen mit diesen Ablösungsbeträgen gefördert werden.
Für den dann noch bestehenden Bedarf muss der am Fahrbahnrand verfügbare Platz ausreichen. Sollte sich ein erhebliches Missverhältnis ergeben, kann es in Einzelfällen sinnvoll sein, in der Umgebung zusätzliche Parkmöglichkeiten zu schaffen, auch wenn dazu ein rechtlicher Anspruch nicht besteht. Solche zusätzlichen Parkmöglichkeiten, z.B. Quartiersgaragen, müssen weder kostenlos sein noch in der unmittelbaren Nähe des gewünschten Ziels liegen. Öffentliche Verkehrsmittel halten auch nicht direkt vor der Haustür.
Für den Bedarf muss der am Fahrbahnrand verfügbare Platz ausreichen.
Parkkonzepte
Beim Neubau von Siedlungen ist es üblich, ein zugehöriges Parkkonzept zu entwickeln. Aber auch im Bestand kann es notwendig sein, Parkkonzepte zu erstellen oder zu überarbeiten. Viele Straßen in Deutschland wurden in der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts konzipiert, als Autos noch Luxusgegenstände waren und nur in geringer Zahl geparkt wurden.
Anwohner haben ein berechtigtes und schützenswertes Interesse an der Einhaltung der Vorgaben aus § 12 Abs. 4 und 4a StVO durch den motorisierten Verkehr, da sie als Anwohner in besonderer Weise darauf angewiesen sind, ungehindert die Gehwege passieren zu können.11a
Parkkonzepte können beispielsweise dazu genutzt werden, Gebietsfremde von kritischen Straßen fernzuhalten: Mögliche Maßnahmen sind Anwohnerparken, (versenkbare) Poller oder Schranken. Parkkonzepte können auch verwendet werden, um Anwohner auf private Stellplätze zu zwingen, z.B. durch Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums.12
In Ausnahmefällen, in denen Platz ohne Nachteile für Dritte verfügbar gemacht werden kann, können zusätzliche Parkflächen ausgewiesen oder vorhandene Parkflächen aufgestockt werden. Vielleicht gibt es auch schon private Parkhäuser, in die man Anwohner mit Sonderkonditionen locken kann, oder es lassen sich Quartiersgaragen bauen.
Weiterhin lassen sich legale Parkflächen schaffen, indem der benötigte Platz dem fließenden Autoverkehr weggenommen wird. Eine Möglichkeit ist es, Fahrbahnen schmaler zu machen oder von mehreren Spuren eine als Parkstreifen auszuweisen. In Wohngebieten kann man Einbahnstraßen einrichten, um Begegnungsverkehr zu vermeiden und dadurch eine komplette Spur zum Parken am Fahrbahnrand bereitzustellen.
Noch fortschrittlicher sind natürlich alle Maßnahmen, mit denen Stadtplaner und Stadtplanerinnen die eigentliche Ursache, nämlich zu viele private Autos, bekämpfen. Hierzu gehören alle Konzepte, mit denen Autonutzer dazu gebracht werden, alternative Verkehrsmittel wie den ÖPNV, das Fahrrad oder die eigenen Schuhe zu nutzen. Auch Carsharing-Systeme können zu einer Verminderung des Parkplatzbedarfs führen. Ein Carsharing-Stellplatz ersetzt bis zu 20 individuell genutzte Parkplätze und kann so den Parkdruck erheblich reduzieren.
Es empfiehlt sich, Parkkonzepte im Bürgerdialog zu entwickeln. Bewohner und Beschäftigte, Fußgänger und Autofahrer kennen die lokalen Gegebenheiten und habe deshalb meist Ideen, wie sich Probleme vor Ort beheben lassen.
Geschickte Straßengestaltung
Dass Autofahrer auf einem Gehweg parken, ist oft auch Nachahmung. Steht erst einmal ein Fahrzeug halb oder ganz auf dem Gehweg, kommen bald weitere hinzu. Der hinzugekommene Autofahrer denkt aus der Sicht des fließenden Verkehrs. Würde er korrekt am Fahrbahnrand parken, erschiene sein Auto als Hindernis für den übrigen Fahrbahnverkehr.
Dass Autofahrer auf einem Gehweg parken, ist oft auch Nachahmung.
Dieselbe negative Wirkung haben Straßeneinbauten, wenn sie nur wenig in die Fahrbahn hineinragen. Auch hier gibt der Einbau optisch die Führung der Fahrgasse vor. Zu kurze Einbauten verführen also dazu, teilweise auf dem Gehweg zu parken, um die Gasse für die anderen Fahrzeuge nicht einzuschränken.
Diesen psychologischen Effekt kann man bei der Straßengestaltung jedoch auch positiv nutzen, indem Einbauten derart vorgenommen werden, dass sie so weit in die Fahrbahn ragen, wie ein normales Fahrzeug breit ist. Dann wird schon unterbewusst klar, dass die Fahrgasse weiter links verläuft und man mit dem regelkonformen Parken am Bordstein nicht zum Verkehrshindernis wird. Oft reicht es schon, wenn ein einziges Fahrzeug korrekt am Fahrbahnrand parkt oder ein Blumenkübel so auf die „Parkspur“ gestellt wird, dass die Fahrgasse 2 Meter vom Gehweg weg gelenkt wird.
Überall dort, wo gewünscht wird, dass Fahrzeuge am Fahrbahnrand parken, kann man mit geschickter Straßengestaltung das Gehwegparken vermeiden. Einbauten zur Verkehrsberuhigung, aber auch Gehwegvorstreckungen an Zebrastreifen, Ampeln oder sonstigen Querungen sollten immer so tief in die Fahrbahn ragen, dass das legale Parken am Bordstein attraktiver ist als das illegale Parken auf dem Gehweg.
Umgekehrt haben Einbauten, die statt auf die Fahrbahn in die Gehwegfläche reichen, beispielsweise Baumbeete, genau die gegenteilige psychologische Wirkung. Hiermit wird unterbewusst signalisiert, dass diese Flächen sowieso nicht für den Gehweg gebraucht werden. Dann, so denkt der Autofahrer, kann man vor oder hinter dem Baumbeet auf dem Gehweg parken. Hier ist die Hemmschwelle deutlich niedriger, den Fußgängern Flächen zu nehmen statt anderen Autofahrern. Dass es verboten ist und Fußgänger den Platz zwischen Baumbeeten brauchen, um z.B. auszuweichen oder die Straße zu überqueren, wird ignoriert.
Ein weiteres Beispiel für eine ungeschickte Straßengestaltung sind irritierende Gehwegpflaster. Um Leitungen oder Gehwegplatten vor Beschädigungen zu schützen, die von verbotenerweise Gehwege befahrenden oder beparkenden Fahrzeugen hervorgerufen werden, benutzen manche Gemeinden ein kleinteiligeres und stabileres Pflaster im Bereich der Bordsteinkante.
Wird dann noch die Bordsteinkante abgesenkt, muss man sich nicht wundern, dass Autofahrer dies zum Parken missbrauchen. Rechtlich ist dies kein Parkstreifen, da ein unterschiedlicher Belag keine Abgrenzung ergibt.12a Parkstände sind mit Hochborden gegenüber Gehwegen abzugrenzen.12b Die Bordsteinkante begrenzt den Gehweg. Rechtlich ist es auch keine Parkflächenmarkierung, denn die muss einen deutlichen Kontrast aufweisen. Die optische Wirkung hingegen lässt eine Zweiteilung des Gehwegs entstehen.
Rechtlich ist eine abweichende Pflasterung kein Parkstreifen, denn die Bordsteinkante begrenzt den Gehweg.
Es ist nicht immer optisch attraktiv, kann aber effektiv sein, Gehwege so zu versperren, dass Fahrzeuge darauf gar nicht mehr parken können. Eingebürgert haben sich Reihen von Sperrpfosten am Bordstein.
Verwendet werden auch Blumenkübel, Sitzmöbel, Fahrradständer oder Grünstreifen. Zu beachten ist hierbei allerdings, dass der Gehweg weiterhin uneingeschränkt seine ursprüngliche Funktion erfüllen muss. Es ist schließlich wenig sinnvoll, ein bewegliches Hindernis (Falschparker) durch ein festes Hindernis (Blumenkübel) zu ersetzen.
Eingerissen ist leider auch die Unsitte, vielerlei KFZ-bezogene Infrastruktur auf den ohnehin schmalen Gehwegen unterzubringen: Schilder, Masten, Parkautomaten, neuerdings mehr und mehr Ladesäulen. All das suggeriert, dass Gehwege eine erweiterte KFZ-Nutzfläche seien und auch zum Parken missbraucht werden dürften.
Besonders zu beachten ist, dass die in den Richtlinien13 vorgegebenen Normbreiten nicht unterschritten werden.
Verstöße konsequent verfolgen
Intelligente Maßnahmen zur Neu- und Umgestaltung von Straßen sowie Parkkonzepte können dazu beitragen, dass der Hang zum Gehwegparken gebrochen wird. Ihre Realisierung braucht aber Zeit.
Rascher wirkt eine konsequente Überwachung und Ahndung mit ausreichend Personal. Fahrzeugführer, die in den Schutzraum für Fußgänger eindringen, müssen leider erst wieder lernen, sich an das Parkverbot auf Gehwegen zu halten.
Dass Überwachung und Ahndung des Gehwegparkens zwingende Maßnahmen sind, hat der Gesetzgeber unter anderem dadurch deutlich gemacht, dass Verstöße zu einem Eintrag im Fahreignungsregister und damit gegebenenfalls nach § 4 Abs. 5 StVG zum Führerscheinentzug führen. Schon bei drei „Punkten in Flensburg“ wird dem Verkehrssünder der Besuch eines Fahreignungsseminars nahe gelegt.14
Dass Überwachung und Ahndung des Gehwegparkens zwingende Maßnahmen sind, hat der Gesetzgeber dadurch deutlich gemacht, dass Verstöße zu einem Eintrag im Fahreignungsregister und damit gegebenenfalls zum Führerscheinentzug führen.
Es ist deshalb erforderlich, dass Verstöße gegen das Parkverbot auf Gehwegen durch die Ordnungsbehörden konsequent geahndet werden. Andernfalls untergraben Kommunen ihre eigene Autorität und den Rechtsstaat als Ganzes.
Gerade für Lokalpolitiker und für Entscheider in der Verwaltung ist die geänderte Rechtslage wichtig: Früher gültige Gründe für eine Duldung wie der Verweis auf Geringfügigkeit des Verstoßes oder auf das Opportunitätsprinzip können seit der StVO-Novelle zum Schutz von Radfahrern und Fußgängern 2020 nicht mehr vorgebracht werden. Parken auf einem Gehweg ist – zumindest länger als eine Stunde oder bei Behinderung – ein schwerer Verkehrsverstoß, um deren Ahndung die Ordnungsbehörde nicht herumkommt.15
Das VG Bremen betont, dass auch bei nichtbehinderndem Gehwegparken geahndet werden muss: „Wird bei ‚nur‘ verkehrsordnungswidrigem Parken auf Gehwegen ohne Verkehrsbeeinträchtigung nicht eingeschritten, stünden die Kläger faktisch rechtsschutzlos.“15a
Auch im Ordnungswidrigkeitenrecht sind gesetzwidrige Taten im Regelfall zu verfolgen. Jede Nicht-Ahndung braucht als Ausnahme eine Begründung, die zu dokumentieren ist.16 Mit einer kommunalen Dienstanweisung wirksame Rechtsvorschriften zu unterlaufen, ist mit dem Verfassungsprinzip des Gesetzesvorrangs unvereinbar.16a Solche Dienstanweisungen widersprechen damit auch dem Willen der verordnungsgebenden Gewalt, die das Gehwegparken ganz bewusst ohne Ausnahmeregelungen für bestimmte Restgehwegbreiten untersagte.16b
Außer einem unberechtigten Aufschrei der Autofahrer spricht zusätzlich wenig dagegen, im Normalfall § 3 Abs. 4a BKatV anzuwenden, also von einem vorsätzlich begangenen Verkehrsverstoß auszugehen. Dass jemand versehentlich, also fahrlässig auf einem Gehweg parkt, weil z.B. eine abgesenkte Bordsteinkante als Parkerlaubnis verstanden wird, kommt vor, ist aber selten. Das Oberlandesgericht Düsseldorf hat schon 1995 festgestellt, dass „Parken auf dem Gehweg in der Regel nur vorsätzlich begangen werden kann“.17
Da in den seltensten Fällen der Verursacher des Parkverstoßes bekannt ist, muss die Behörde Verfahren einführen und einhalten, welche ein ordnungsgemäßes Bußgeldverfahren sicherstellen. Da Verkehrsordnungswidrigkeiten innerhalb von nur 3 Monaten verjähren (§ 26 StVG), ist Eile geboten. Dazu gehört es, innerhalb weniger Tage den Halter des Fahrzeugs zur Angabe des Fahrers aufzufordern.
Kann oder will der Halter den Fahrer nicht benennen, greift zumindest die Kostentragungspflicht nach § 25a StVG. Macht der Halter von seinem Aussageverweigerungsrecht Gebrauch, um den Fahrer, der den Parkverstoß begangen hat, nicht benennen zu müssen, so kann ihm gemäß § 31a StVZO das Führen eines Fahrtenbuchs vorgeschrieben werden.18
Bei mehrfacher Weigerung sollte diese Maßnahme im Regelfall angewendet werden. Dies ist bei Verkehrsverstößen, die zu einem Eintrag im Fahreignungsregister führen würden, zulässig19 und angemessen.20 Maßgeblich sei „die zukünftige Gefahrenabwehr unaufklärbarer Verkehrsverstöße“21.
Verkehrsunterricht kann angeordnet werden, wenn dem Verkehrsteilnehmer Vorschriften zum Parken nicht hinreichend geläufig sind.
VGH München
Ein viel zu selten angewandtes Mittel der Straßenverkehrsordnung ist der verpflichtende Besuch eines Verkehrsunterrichts. Diesen kann nach § 48 StVO die Ordnungsbehörde jederzeit anordnen, um „die Sicherheit und Ordnung auf den Straßen durch Belehrung solcher, die im Verkehr Fehler begangen haben, zu heben.“22 Dies gilt beispielsweise, wenn dem Verkehrsteilnehmer Vorschriften zum Parken nicht „hinreichend geläufig“ sind.23 Vorhandenes oder vermeintliches Nichtwissen wird von vielen Verkehrsteilnehmern als Entschuldigung vorgebracht. Verkehrsunterricht ist dazu die geeignete Abhilfe. § 48 StVO kann laut VwV-StVO sogar Fahrzeughaltern auferlegt werden, „welche die Bedeutung und Tragweite der Vorschriften nicht erfasst haben.“
Die Straßenverkehrsordnung und die Bußgeldverordnung gelten unabhängig davon, welchen Teil des Gehwegs ein parkendes Fahrzeug belegt und wie breit der für Fußgänger verbleibende Teil des Gehwegs ist. Der Gehweg als Ganzes ist Schutzzone für Kinder, Senioren und alle anderen schwächeren Verkehrsteilnehmer. Eine verbleibende Restbreite kann höchstens zur Beurteilung herangezogen werden, ob schon bei kurzem Parken eine Behinderung vorliegt. Wie im Kapitel „Parken auf Gehwegen“ ausführlich behandelt, verstehen Gerichte einen eingeschränkten Begegnungsverkehr als Kriterium für eine Behinderung. Liegt eine Behinderung vor, darf das Fahrzeug umgehend umgesetzt oder abgeschleppt werden.24
Wiederholt sei: Seit der Novelle des Bußgeldkatalogs 2021 ist das Gehwegparken kein geringfügiger Verkehrsverstoß mehr. Eine konsequente Ahndung durch Ordnungsbehörde oder Polizei ist deshalb angebracht, angemessen und erforderlich.
| Dieser Text ist ein Ausschnitt aus unserer Broschüre „Parken auf Gehwegen: Problematik, Rechtslage, Handlungsbedarf“. Sie können die gesamte Broschüre als PDF hier herunterladen. | |
1Umweltbundesamt: „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität“, https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/1410/publikationen/2020-11-20_texte_94-2019_rechtsinnmobil_1-teilbericht-recht-innovation.pdf
1aVG Bremen, 11.11.2021 – 5 K 1968/19
2Landtag von Baden-Württemberg, Drucksache 16/4099, https://www.landtag-bw.de/files/live/sites/LTBW/files/dokumente/WP16/Drucksachen/4000/16_4099_D.pdf
3https://www.heidelberg.de/site/Heidelberg_ROOT/get/documents_E788383139/heidelberg/Objektdatenbank/31/PDF/Energie%20und%20Klimaschutz/31_pdf_Infoblatt%20Klimaschutzaktionsplan_2020.pdf
4https://www.heidelberg.de/hd/HD/service/30_07_2020+fuer+mehr+verkehrssicherheit+und+klimaschutz.html
5https://www.ulm.de/-/media/ulm/vgv/vp/downloads/gehwegparken/flyer-gehwegparken.pdf
6https://www.niederkassel.de/magazin/artikel.php?artikel=4207&type=2&menuid=73&topmenu=36
7zitiert durch Ministerium des Innern NRW, Landtags-Drucksache LT-Drs. 17/13811, https://www.landtag.nrw.de/portal/WWW/dokumentenarchiv/Dokument/MMD17-13811.pdf
7aVG Bremen, 11.11.2021 – 5 K 1968/19
7bNach StGB, § 315b zählt u.a. das Bereiten von Hindernissen als gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr. Ein Hindernis kann auch ein Fahrzeug sein: BGH, 01.09.1967 – 4 StR 340/67, allerdings voraussetzend, dass eine Schädigung Dritter beabsichtigt ist. „Nur“ fehlerhafte Verkehrsteilnahme reicht dem BGH nicht aus./p>
8https://recht.nrw.de/lmi/owa/br_text_anzeigen?v_id=3120071121100036031
9Beispiel Stadt Ulm: https://fragdenstaat.de/files/foi/378816/kopievonstraenverzeichnisgehwegparken-1.pdf?download
10siehe z.B. FGSV: Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR)
11Bayerische Bauordnung (BayBO), § 47
11aVG Bremen, 11.11.2021 – 5 K 1968/19
12gemäß § 6a Abs. 1 StVG – für eine ausführliche Diskussion siehe AGORA Verkehrswende: Rechtgutachten „Öffentlicher Raum ist mehr wert“, https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2018/OEffentlicher_Raum_ist_mehr_wert/Agora_Verkehrswende_Rechtsgutachten_oeffentlicher_Raum.pdf
12aOLG Köln, 01.04.1997 – Ss 500/96 Z - 44 Z
12bFGSV, „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen“ (RASt) 6.1.5.2
13z.B. FGSV: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA)
14§ 4a StVG in Verbindung mit § 42 FeV
15BayObLG München, 06.05.2019 – 201 ObOWi 276/19
15aVG Bremen, 11.11.2021 – 5 K 1968/19
16Erlass zur Überwachung und Sanktionierung von Ordnungswidrigkeiten im ruhenden Verkehr, Ministerium für Verkehr, Baden-Württemberg, 11.05.2020 – Az. 4-38.51.1-00/1527
16aHöltig, „Vollzugsdefizite beim illegalen Gehwegparken“, NZV 2022, 220
16bBayObLG, 30.01.1975 – 1 Ob OWi 2/75
17OLG Düsseldorf, 04.12.1995 - 2 Ss (OWi) 429/95 - (OWi) 97/95 III
18VG Trier, 20.12.2011 – 1 L 1538/11.TR
19OVG NRW, 29.04.1999 - 8 A 699/97
20BVerwG, 17.05.1995 - 11 C 12/94
21VGH Baden-Württemberg, 18.06.1991 - 10 S 938/91
22VwV-StVO zu § 48
23VGH München, 29.10.2014 – 11 ZB 14.1026
24OVG NRW, 20.12.2012 - 5 A 2802/11